Werkingsprincipe van de elektronische regelpomp van de dieselmotor (elektronische brandstofinjectiepomp / elektronische snelheidsregelpomp)

 

Laten we het vandaag hebben over het werkingsprincipe van elektronische regelpompen voor dieselmotoren (elektronische brandstofinjectiepompen/elektronische gouverneurspompen):

 

Maak eerst een onderscheid tussen de twee soorten 'elektronische regelpompen':

 

1. Positie-type elektronisch geregelde inline pomp/verdeler VE-pomp (geüpgradede versie van National II, de meest voorkomende oude elektronische regelpomp):De lichaamsstructuur van de zuigerpomp voor het verpompen van olie is precies hetzelfde als die van een mechanische pomp, maar de mechanische regelaar is verwijderd en vervangen door een ECU-gestuurde actuator. De ECU past eenvoudigweg de brandstofhoeveelheid aan door het pomprek elektronisch te verplaatsen.

 

2. Tijd- elektronische regelpomp (elektronisch geregelde eenheidspomp/elektronisch geregelde verdelerpomp/pompmondstuk, mainstream National III):Behoudt de plunjernok voor het pompen van olie, maar gebruikt een magneetklep om rechtstreeks de timing van olielekkage onder hoge- druk te regelen. De ECU bepaalt rechtstreeks ‘wanneer brandstof moet worden ingespoten en voor hoe lang’, wat een hogere nauwkeurigheid oplevert.

 

Algemeen:Het mechanische pomplichaam is verantwoordelijk voor het genereren van olie onder hoge- druk; het elektronische controlesysteem is verantwoordelijk voor het nauwkeurig regelen van de brandstofhoeveelheid en het inspuitmoment.

 

Ⅱ. De complete set van drie kernsystemen (algemene architectuur)

 

1. Sensorverzamelingslaag (real-conditierapportage aan ECU)
- Snelheidssensor:meet de werkelijke-snelheid van het vliegwiel/tandwiel;
- Gaspedaalpositiesensor:vraag naar gaspedaal van de bestuurder;
- Feedbacksensoren voor watertemperatuur, inlaatdruk/-temperatuur, oliedruk en rekpositie;
- Nokkenasfasesensor:stelt de referentie in voor het injectietijdstip.

 

2. ECU-besturingskern (de hersenen)
Ingebouwde-in kalibratie-MAP (optimale parameters voor uitgebreide bedrijfsomstandigheden), ontvangt alle sensorsignalen, berekent in realtime-: 1) hoeveel brandstof er momenteel moet worden ingespoten; 2) hoeveel graden moet de injectie worden vervroegd; voert elektrische signalen uit om actuatoren aan te drijven.

 

3. Actuators (ter vervanging van mechanische regelaars door elektronische besturing)
Onderverdeeld in positie-type actuatoren en magneetventieltijd-types.

 

Ⅲ. Eerste type: Positie-type elektronische brandstofinjectiepomp (oude inline/VE elektronische pomp, dichtst bij mechanische pomp)

1. Oliestroomproces in het pomplichaam (identiek aan mechanische plunjerpompen)

De nok drijft de plunjer naar beneden om brandstof aan te zuigen → opwaartse slagafdichtingen om druk op te bouwen → de persklep gaat open om olie te pompen → de diagonale sleuf retourneert olie om de druk te ontlasten, de basisoliecirculatie van de pomp blijft ongewijzigd;

 

het enige verschil:het plunjerrek wordt getrokken door een elektronische actuator in plaats van een vlieggewichtveer.

 

2. Elektronisch gesloten-snelheidscontroleproces

1. Bemonstering:snelheidssensor meet het werkelijke motortoerental, het gaspedaal rapporteert de vraag van de bestuurder;

2. ECU-vergelijkingsberekening:vergelijkt de werkelijke snelheid/belasting met de doelwaarde via PID, berekent hoe ver het rek moet bewegen;

3. Uitvoering:ECU voert stroom uit om de lineaire solenoïde/stappenmotor aan te drijven, waardoor het pomprek wordt verplaatst;

- Rek beweegt naar rechts → diagonale gleuf van plunjer vertraagt ​​terugkeer → toevoerslag wordt langer → injectiehoeveelheid neemt toe;

- Het rek beweegt naar links → komt eerder terug → vermindert de brandstoftoevoer;

- Afkappositie-:rek beweegt naar nulbrandstofpositie, motor stopt;

4. Positie gesloten-lusfeedback:het rek heeft een verplaatsingssensor, stuurt de werkelijke positie naar de ECU voor realtime correctie, waardoor afwijkingen worden geëlimineerd.

 

3. Voordelen ten opzichte van mechanische regelaar

Mechanisch vlieggewicht is afhankelijk van middelpuntvliedende kracht, trage respons, onstabiel stationair draaien, grote snelheidsdaling onder zware belasting; elektronische regeling reageert in milliseconden, minimale snelheidsschommelingen, snelheidscurven in meerdere- fasen (stationair/acceleratie/zware belasting/hoogtecompensatie) kunnen vooraf worden ingesteld.

 

4. Tweede type:Tijdgestuurde elektronische brandstofinjectiepomp- (elektronisch geregelde eenheidspomp/VE-pomp, hoofdtype voor China III-standaard)

Kerninnovatie:regelt niet langer het olievolume door rotatie van de plunjer, de solenoïde opent/sluit direct het lekpad om de duur van de brandstoftoevoer te regelen.

 

1. Inlaatslag:plunjer beweegt naar beneden, diesel komt de plunjerkamer binnen;

2. Pomppauze:plunjer omhoog geduwd door nok, op dit moment blijft de leksolenoïde bekrachtigd om de lekpoort te sluiten, plunjerkamer afgedicht;

3. Hogedrukinjectie:-plunjer gaat omhoog, druk stijgt, opent injector om brandstof te spuiten;

4. Injectie stoppen (sleutel):ECU stelt injectieduur in, solenoïde wordt uitgeschakeld-om het lekpad te openen, hoge-dieseldruk in plunjerkamer keert terug naar lage-drukkamer, druk daalt scherp, injectie stopt onmiddellijk;

- Langere gesloten tijd van de solenoïde → langere injectieduur, meer brandstof;

- Solenoïde korter gesloten → minder brandstof;

5. De plunjer beweegt naar beneden om te resetten, klaar voor de volgende cyclus.

 

Timingcontrole Extra mogelijkheid:De ECU past de sluittijd van de magneetklep aan op basis van het motortoerental, de watertemperatuur en de belasting, waardoor de vervroegingshoek van de brandstofinjectie vrijelijk wordt gewijzigd: de vervroegingshoek wordt groter wanneer de motor koud is, en deze wordt vertraagd/vervroegd op hoge snelheid om de verbranding te optimaliseren, iets wat een puur mechanische pomp niet kan bereiken.

 

5. Volledige oliecircuitstroom:

Brandstoftank → brandstofpomp → dieselfilter → lage-drukkamer van de injectiepomp → brandstofinlaat plunjer → magneetklep sluit om de olie af te sluiten op basis van een ECU-commando → plunjer beweegt omhoog om hoge druk op te bouwen → hoge- olieleiding → injector vernevelt brandstof in de cilinder; de ECU opent indien nodig de overdrukklep → de druk daalt en de injectie stopt.

 

 

6. Ultra-korte eindsamenvatting

De plunjer zelf vertrouwt nog steeds op de nok om diesel onder druk te zetten (hetzelfde principe als een mechanische pomp); De enige verandering is het vervangen van de oude mechanische veerregelaar met vlieggewicht, waarbij de ECU de bedrijfsomstandigheden van het hele voertuig afleest, met behulp van een elektrische actuator/solenoïde om het 'begin van de brandstofinjectie en de injectieduur' nauwkeurig te regelen, waardoor een volledig intelligente gesloten-lusregeling van de brandstofhoeveelheid en het injectietijdstip wordt bereikt.